宝马发布更多氢燃料电池车计划 2022年小批量生产i Hydrogen NEXT

    据国外媒体报道,宝马第一批规模量产的氢燃料电动汽车最有可能是其大型SUV车型,比如X5、X6和X7,并有望于2025年上市。

    据国外媒体报道,宝马第一批规模量产的氢燃料电动汽车最有可能是其大型SUV车型,比如X5、X6和X7,并有望于2025年上市。

    去年法兰克福车展期间,宝马正式发布了i Hydrogen NEXT概念车。现在宝马公布了更多关于氢燃料电池汽车的计划,包括动力系统的细节。

    宝马负责研发的董事会成员傅乐希(Klaus Frohlich)表示:“我们相信,不同类型的动力系统将在未来并存,因为没有一个单一的解决方案可以满足全球客户的所有移动出行需求。”

    “从长远来看,氢燃料电池技术很有可能成为我们动力系统的第四大支柱。我们备受欢迎的X家族高端车型是特别合适的选择。”

    i Hydrogen NEXT概念车基于X5打造而来,最大的特点是搭载了与丰田合作开发的氢燃料电池动力系统。该车型将在2022年作为氢燃料汽车的试点车型进入小规模量产。

    i Hydrogen NEXT氢燃料电池系统能产生高达168匹马力的电能。位于燃料电池下方的电动转换器可根据电力系统和峰值功率电池的电压水平调整电压。该车将搭载两个700bar的储氢罐,可容纳6kg的氢,而充满氢的时间也只需要3-4分钟左右。

    宝马声称,无论天气状况如何,i Hydrogen NEXT都能保证长距离行驶。此外,新车集成了宝马第五代eDrive电驱动技术。这一技术今年将首次搭载在电池驱动的宝马iX3上。

    宝马表示,位于电动机上方的峰值功率电池“在超车或加速时能够注入额外的动力”。氢燃料电池的最大功率为125kW,驱动系统综合最大功率可达275kW。

    宝马称,氢燃料电池汽车的大规模量产“将根据全球市场条件和需求,最早于2025年后推向市场”。

    宝马还强调,欧洲范围内缺乏氢燃料加气站网络,而且氢燃料的价格不具有竞争力,这是推广氢燃料电池汽车的两个主要障碍。

    不过,宝马补充称,在基础设施和可持续量产的车型到位之前,其将充分利用这段时间来大幅降低动力系统的制造成本。

    傅乐希表示:“在我们看来,必须首先使用绿色电力、以有竞争力的价格生产足够量的氢。氢将主要用于不能直接通电的场景中,如长距离的重型车运输。”

    按照此前宣布的规划,宝马计划在2023年之前推出23款新能源汽车 其中包括12款纯电动汽车。

华为内部设定激进自动驾驶目标 2025年成为中国领先的平台供应商

    据日本经济新闻报道,华为计划大力推进自动驾驶技术发展。这家科技巨头正准备在科技业的下一个重要战场之一——自动驾驶领域,与美国和中国国内的竞争对手展开较量。

    据日本经济新闻报道,华为计划大力推进自动驾驶技术发展。这家科技巨头正准备在科技业的下一个重要战场之一——自动驾驶领域,与美国和中国国内的竞争对手展开较量。

    据消息人士透露,华为公司内部设定了一个激进的目标,即到2025年成为中国领先的自动驾驶技术平台供应商。

    “华为对自动驾驶的态度正变得非常咄咄逼人。华为要求我们今年准备大量测试,即使该行业面临新型冠状病毒疫情的冲击。”一家供应商表示。

    对此报道,华为拒绝置评。

    华为在加码自动驾驶技术之际,正值其其它业务面临压力。随着全球供应链和消费者需求受到新型冠状病毒疫情的冲击,预计其核心智能手机市场的出货量今年将首次下降。

    华为还面临美国政府的持续打压,后者指控华为向电信网络提供技术,对全球安全构成威胁。华为否认了这一指控。华盛顿正在考虑进一步限制华为获得美国技术,包括可能限制其任何使用美国制造设备的供应商。

    自动驾驶将尖端软件、硬件与“大数据”和人工智能相结合,成为一项关键技术,能够创造从智能城市到军用车辆的各种可能性。

    华为进入该领域的更大举措将使其面临与美国公司的更大竞争,包括谷歌母公司Alphabet Inc。旗下的Waymo、英特旗下的Mobileye、特斯拉和苹果以及中国搜索引擎巨头百度。

    华为特别感兴趣的是开发自动驾驶平台,这是一个关键的集成电力系统,是自动驾驶汽车的“大脑”。特斯拉、Waymo、英伟达、优步和苹果等美国竞争对手也打算主导平台。

    去年夏天,华为强调开发自己的人工智能计算芯片Ascend 910的能力。该芯片将“训练”自动驾驶算法,并促进未来联网汽车的发展。

    “苹果想做的每件事,华为都会照做,”一名自动驾驶专家表示。“多年来,华为一直在开发自动驾驶技术,它在招聘人才进行研发方面非常激进且足智多谋。”

    去年,华为成立了一个新的业务部门,专注于开发智能网联汽车解决方案。华为还用自己的芯片推出了自己的无人驾驶技术,同时还宣布与奥迪、丰田以及PSA集团合作开发联网汽车。

    华为创始人兼首席执行官任正非曾在公司的网络论坛上发帖称,该公司将专注于自动驾驶技术、智能汽车互联以及汽车计算系统,而不是制造汽车。

    华为一直在申请自动驾驶通信和智能网联标准方面的专利,因此没有华为的帮助,竞争对手无法轻易进入这些领域。华为已经成为自动驾驶标准的主要贡献者之一,这是自动驾驶技术依赖的可靠互联和通信系统的一个元素。

    市场情报提供商IPlytics GmbH的数据显示,在全球十大自动驾驶标准和互联技术贡献者中,截至10月份,华为申请了66项专利,占314项专利总数的21%。这一数字落后于LG电子的81项专利,但领先于英特尔的21项和高通的10项专利。

    然而,尽管华为积极构建自己的专利组合,但它尚未被视为无人驾驶技术的领导者。就全球范围内所有与自动驾驶相关的专利而言,传统汽车制造商丰田、福特和通用仍然拥有比其他公司更多的专利,而专利数量前10名公司中有6家公司来自美国。

    Navigant Research对全球自动驾驶技术领域的企业进行了最新排名。百度是其中唯一的中国企业。该排名考虑了战略、营销、能力和可靠性等因素。

    不过,中国公司在自动驾驶方面的优势在于,可以获得中国的高分辨率地图技术,这是发展无人驾驶技术的一个关键因素。中国对地图的所有权和控制权,让外国公司很难进入这个庞大的市场。

    台湾经济研究所技术分析师邱世芳(Chiu Shih-fang)表示,“自动驾驶确实是下一代技术的新战场。”过去10年里,智能手机市场一直是科技创新的最大推动力,但如今,其增长明显放缓……到目前为止,在所有类型的自动驾驶技术中,像谷歌、英特尔、英伟达这样的美国公司仍然处于领先地位。

    “但华为在通讯芯片和人工智能技术方面具有优势,而这些技术是实现自动驾驶的关键。此外,它还有巨大的国内市场和政府政策支持,因此有能力在这一领域寻求领先地位。”邱世芳说道。

丰田汽车向银行申请总额为1万亿日元信贷额度

    3月30日,新京报记者获悉,有消息称丰田汽车公司已经向三井住友银行和三菱日联银行申请了总额为1万亿日元(约合人民币658亿元)的信贷额度,以用于防备新冠肺炎疫情对销售业绩的长期影响和冲击,确保现金流充足。

    3月30日,新京报记者获悉,有消息称丰田汽车公司已经向三井住友银行和三菱日联银行申请了总额为1万亿日元(约合人民币658亿元)的信贷额度,以用于防备新冠肺炎疫情对销售业绩的长期影响和冲击,确保现金流充足。

    丰田发言人Kensuke Ko表示,丰田会不断评估资金需求,但截至目前,寻求大额信贷的报告还没有得到确认。据了解,受新冠肺炎疫情的影响,丰田汽车已经关闭了其在欧洲的所有工厂,并从3月25日起暂停了所有北美装配厂和零部件厂的生产和制造,复产日期已推迟到4月6日。另外,从4月3日起,丰田汽车本土的5家工厂也将被暂停生产。

    据悉,在丰田之前,戴姆勒也曾被曝与银行洽谈超过100亿欧元的信贷额度以支撑公司财务实力,菲亚特克莱斯勒也于日前与相关银行机构签署了38亿美元(约合人民币270亿元)的大额信贷。 

造车新势力行至命运十字路口 每个节点都是生死大考

    从去年12月算起,博郡汽车已经连续欠薪3个月,但文婷还没有递交辞职报告。“工作不好找,担心跳着跳着,变成了失业人士。”文婷对第一财经记者说道。

    去年7月,文婷的前同事李霞因为欠薪离开前途汽车,加入北京某传统车企。文婷的运气要差一些,今年造车新势力公司欠薪、欠款的面积大幅增加。疫情发生后许多传统车企也开始降薪、关闭招聘窗口。文婷虽然想离开博郡汽车,但也担心跳槽的风险。

    造车新势力公司的老板们更加焦虑。华北某造车新势力公司副总经理许东对第一财经记者表示,“老板每天都在找钱,非常痛苦,前面花高价挖的人才、好不容易建立起来的供应商都跑了,前功尽弃。”

    浙江某造车新势力公司高层古越则说,前期能借得钱都借的差不多了,电动汽车公司通常信用资质不是太好,现在想继续拿钱一是很难,二是成本很高。

    2019年4月,车和家创始人李想曾公开表示,造车新势力的融资窗口期剩余时间不会超过一年,在一年内会有大批企业淘汰出局,90%的投资人都会损失惨重。如今刚好1年,李想的预言正在变成现实。

    集体“贫血”

    博郡汽车多名员工日前向第一财经记者表示,该公司已经欠薪3个月,社保、公积金要求员工先自费缴纳,原因是该公司有意向的融资未能如期纳入,运营资金延迟到位。

    “最近一次发工资是去年的12月,发放的是去年11月的工资。今年到现在没有发过工资,4月份会不会发工资我们也不知道,内部没有通知。”博郡汽车一家分公司员工文婷说。

    文婷同时表示,与工资停发同步,员工社保和公积金也停止交付,由于社保和公积金影响员工在当地购房资格等问题,引发内部员工不满。之后博郡汽车出台政策,由员工自费缴纳社保和公积金,包括应由公司缴纳部分,等公司资金短缺缓解后予以报销。

    除了拖欠员工工资,博郡汽车还拖欠了供应商货款。据启信宝、中国裁判文书网等平台信息,去年至今,博郡汽车及关联公司因劳动合同、拖欠供应商货款等事项,共涉及21起诉讼,涉及汽车材料、模具、营销策划等不同领域的供应商。

    北京一家供应商表示,该公司从2018年起为博郡汽车提供产品与服务,去年下半年结束合作,迄今仍有上千万元的款项没有收到。

    北京北斗星通导航技术股份有限公司(002151.SZ)今年1月发布了一则2019年度资产减值风险提示性公告,称“博郡汽车应收账款减值约617万元,其所欠北斗星通应收账款从2019年7月开始逾期,屡次未按照约定回款”。

    博郡汽车欠薪、欠款只是整个造车新势力群体现状的冰山一角。去年至今,长江汽车、前途汽车、绿驰汽车、国金汽车等多家造车新势力公司均出现过拖欠员工薪资或拖欠供应商货款情况。

    苏州前途汽车从去年7月开始欠薪。今年3月20日,前途汽车员工表示,在多次推迟工资发放时间后,公司仍无钱发放已拖欠数月的工资。就在当日晚间,员工仅收到公司补发的半个月工资。

    杭州长江汽车同样在去年开始拖欠员工薪酬。昨日,长江汽车一位高层人士告诉第一财经记者,今年1月份农历春节前,该公司发放了3个月的薪资,迄今仍然拖欠了5个月的工资。由于公司资金枯竭,去年底签署的美国订单合同都无力组织生产。

    他表示,长江汽车的困境始于2018年下半年,随着国家补贴退坡,市场需求下滑,该公司便开始出现资金流动性紧张的问题,“到2019年,随着市场进一步地收缩,资金越来越吃紧,日子也越来越难过。”

    国内一家新能源汽车电池热管理供应商熊林告诉第一财经记者,去年7月份时,该公司就拿到了国金汽车一个项目,但由于国金汽车采购人员称该公司已经拖欠了两个月工资,该公司最后放弃了这个合同。

    “一开始国金汽车让我们做一个手工样件,我们提出先付30%的费用,大概是6万块钱。采购人员先是说要放假了,等放完假支付。后来一直拖着,采购人员最后承认说,公司工资都发不出来,还欠了很多供应商研发费用和模具费用。”上述供应商说。

    李想近日在微博中说,“上百个新造车企业中,坚持到今天,从不拖欠员工工资,从不拖欠供应商的货款,这两个最基本最本分的能做到的估计已经不超过五个了。”

    值得一提的是,虽然去年至今爆出欠薪、欠款消息的多为产品没有下线,或未能量产的造车新势力公司,但头部如蔚来汽车、小鹏汽车等公司的资金饥渴也一直存在。即便产品进入交付阶段,资金的需求也是长期性的,因为销量可能不达预期,现金流入无法覆盖支出,且改款车型、新车型研发需要长期投入。

    如蔚来汽车成立至今已累计融资12次,融资金额已超443亿元。仅今年就已经融资四次,累计融资超过175亿元。根据蔚来汽车2019年财报,截至2019年12月底,蔚来持有的现金和现金等价物、短期投资以及限制性现金总额为10.56亿元人民币(约合1.52亿美元),现金余额不足以支撑未来12个月正常运营。

    资本变道

    大面积欠薪、欠款背后,是造车新势力公司大面积的资金枯竭。

    北京某投资机构合伙人吴强表示,2014~2016年,造车新势力公司融资非常容易,“有一个好的创始团队,讲一个好故事就能拿到钱。”奇点汽车创始人沈海寅对第一财经记者表示,2015年该公司实施A轮融资时,“有一个投资人听了半小时就决定投资。”

    在资本市场的热捧之下,中国诞生出上百家造车新势力公司。熊林回忆说,2015、2016年期间,公司“接项目接得停不下来,每天不停地报价、技术交流,出差也是不停地跑,每年起码要接将近20个项目。”

    但是该公司曾经接触过的项目,许多都无疾而终,到现在量产的也没几家。沈海寅认为,上百家造车新势力公司中,将近70%并不是为了造车而来,而是为了借造车获得土地等资源,投机型的公司虽然高举高打,但大多并没有实质性的技术和产品投入。

    随着业绩分化,资本市场对于造车新势力的态度也在发生变化,2019年是一个明显的分水岭。

    吴强把造车新势力运动比作“赌马”,在起跑线阶段,由于赔率很高,投资人会分散下注,造车新势力公司也比较容易拿到融资。随着比赛进入后半程,赛事逐渐明朗,投资人会押注在领跑的几匹马上,排位靠后的自然不会有人继续投资。

    2019年6月,博郡汽车曾宣布获得由银鞍资本、盛世投资、中科产业基金等机构投资的25亿元,文婷等博郡汽车员工称,这笔投资款并未到账。第一财经记者尝试联系博郡汽车创始人黄希鸣予以求证,截至发稿尚未得到回应。

    吴强表示,投资人撕毁投资协议的事件在2019年屡有发生,“什么时候上公告,什么时候出样车,什么时候生产,如果每一个节点都做不到,投资人就没信心了。”

    “如果别人都已经交卷子(量产)了,你还刚刚进考场,样车还没有出来,融资难度可想而知。”吴强说。

    但他否认资本市场开始看淡电动化和智能化汽车的趋势,他强调说,从投资次数上来说,的确是少了很多,但是按投资体量来说,风投等投给造车新势力的钱并没有减少,“水并没有少,只是水向头部聚集了而已。就像蔚来今年融资100个亿,几年前这些钱可以投十几甚至几十家公司了。”

    据公开资料,2019年新造车势力公司的融资总额超过268亿元,2018年则约为160亿元。

    奇点汽车副总裁赵强表示,2019年下半年起,项目制投资在新能源汽车领域突然热了起来。“它投的不是一家公司,是一个项目,专款专用。投资人不接受你把钱拿去发工资,但如果你跟某一家公司做一个项目,这个项目有清晰的财务模型、盈利率和退出时间,投资人愿意进来。”

    造车新势力公司原本可以借由地方政府的力量融资,但对于“尚未交卷”或者业绩欠佳的公司来说,这条路也不好走。

    杭州长江汽车一位管理层人士称,该公司去年7月爆发欠薪时“账上其实有钱,只是被冻结了”,原因是当时贵安新区实施审计,审计期间贵安新区参股的所有企业的资金全部冻结。他认为贵安新区冻结参股公司账户,是地方政府对造车新势力态度转变的信号。

    据启信宝信息,贵州长江汽车股东分别为有国资背景的贵州贵安产业投资有限公司,以及杭州长江汽车和五龙电动车(贵安)控股有限公司,持股比例分别为49%、26%和25%,认缴金额分别为5.39亿元、2.86亿元和2.75亿元。

    据媒体报道,去年初,江西省曾被国家发改委点名批评新能源汽车投资过热,18个项目中有7项在宣布签约后并没有任何开工信息;已开工的11个项目中,半数以上没有按期完工。

    之后,江西省发改委下发了《关于进一步规范做好汽车投资项目管理工作的通知》,要求各地各有关部门不得违反市场经济规律,出台妨碍市场公平竞争的政策措施,违规为汽车投资项目提供税收、资金、土地等有关方面的政策支持。

    每一个节点都是生死大考

    “造车是一场没有终点的‘马拉松’,且永远没有绝对安全的着陆点。对造车新势力来说,尤其如此。”许东对第一财经记者表示。

    造车新势力普遍有两个共识,第一是电动汽车的结构相对简单,整车制造的技术门槛大幅降低;第二是智能网联汽车的时代正在到来。特斯拉的出现,加上各国政府政策的引导,让他们看到成功的机会。但运营了将近5年之后,造车新势力纷纷意识到造车存在许多现实的困难。

    许东将造车新势力的路径概括为立项、天使轮融资、搭建团队、推出样车、继续融资、量产、获得资质、上市销售、扩大融资、扩大生产、形成正向的现金流、盈利等步骤。他提出,“对于造新势力来说,每一个节点都是生死大考。”

    首先是融资,传统车企大多可以通过银行以较低的成本获得资金,但造车新势力几乎只有股权融资一途。赵强表示:“外界通常认为前几年资本追捧,造车新势力钱多得花不完,但这是不对的。造车新势力一旦花钱,都是现金,我们碰到的问题,实际解决的财务问题,远远大于技术的攻关难度。”

    其次是团队搭建。创业初期,造车新势力企业为了争夺人才,往往开出数倍的薪酬,但高价挖来的人才不一定适配,经常会出现人员的流动,等到团队稳固,已经是一笔巨大的财务支出。

    开发样车的成本通常在数百万元左右,成本并不高,但样车所决定的产品定义路线,会产生不同的结果。

    吴强表示,出身传统车企的创始人往往会把产品定义为“电动汽车”,这对投资人而言缺乏吸引力。互联网背景的创始人,对于产品的定义会倾向于“智能移动终端”,在智能化以及移动互联或者是用户、流量思维上会有很多的想法,但他们的短板在于对汽车制造想得过于简单,智能化的程度越高,bug就越多。

    许东说,几年前他到华北某造车新势力公司入职时,公司的第一款产品已经定型,“按照采购部门的成本核算,定出来的价格根本就不可能卖得出去。如果按照市场定价,一辆车就得亏10万。”

    量产是一个关键节点,也是困难最大的一个环节,它是对造车新势力资金能力、团队协作、供应链管理、质量控制等一系列的挑战。

    对于初创企业来说,一是召集的人员在电动车方面并没有太多的经验和技术积累,也缺乏KNOWHOW的认知,所以在研发上,绝大部分造车新势力前期都蹚过“坑”,一个产品如果在设计之初就存在纰漏和问题,后期研发制造没有发现问题,再到上市基本上就很难再去改变。

    供应链的搭建是所有造车新势力企业共同的难题。由于订单少,议价能力弱,造车新势力面对一级供应商时往往非常弱势,它们不仅要接受提前付款的条件,还得不到供应商针对自身需求定制化的零部件,只能将通用型的零部件整合在一起。

    “万国造增加了产品匹配的难度,最终的表现是成本高、产品性能欠佳,产品质量不稳定,各种小bug多。而且当新势力企业发现产品问题时,零部件的修改效率较慢。“蔚来汽车某供应商沈桥表示,“只要供应链出现一个问题,整个产品就要推倒重来。”

    如果在量产前期,投资人由于种种原因终止了投资,打击往往是毁灭性的。“就像我们上市前几个月,融不到钱,3个月没有发工资,核心供应商也不干了。我们不得不切换供应商,重新申报目录,前前后后花了10个月,非常痛苦。这也是很多造车新势力到现在产品还没有上市的原因。”许东说。

    小鹏汽车的创始人何小鹏曾表示,在原来的互联网领域里面,产品是快速迭代的,因为试错成本很低,试错效率很高,所以能够快速试错。“我们现在造车领域的人,经常考虑的是三年到十年的决策,如果你一旦决策失败,你会产生巨大的时间跟金钱上的问题。”

    “互联网是长板模式和长尾理论,造车是短板理论和资源模式。”他认为,汽车的板很多,其中任何一块最短的板,决定车的安全、品质、销售、品牌等一系列东西,靠长板不足以做好。

    就算平衡了所有的长短板,造出了一辆车,但考验仍然没有结束。渠道销售是否高效、品牌声量、市场定价是否精准?更为重要的,是有没有足够的资金支持,能够熬到新能源汽车市场达到规模化效应。

    2019年,国内新能源汽车市场破百万辆,纯电动乘用车市场的规模达到80万辆左右,但这一规模在整个车市中仅占据4%的市场份额,而这80万辆的销量中,大部分的市场份额被北汽、比亚迪、上汽等传统车企瓜分,留给造车新势力的蛋糕非常有限。威马汽车创始人沈晖曾表示,造车新势力要达到盈亏平衡,必须要达到年销10万辆的量级,而在过去的一年,新势力中交付量第一的蔚来汽车,也仅仅完成了2万辆的交付,威马和小鹏的交付量仅为1万余辆。

    因此可以看到的是,目前的造车新势力们,即便是蔚来汽车,一方面都在通过各种方式来拉动销量,同时采取各种方式来精简、压缩成本,以能够熬到整个电动车市场规模的提升。

日本车企2月在华产量不足3万辆 同比锐减逾八成

    据日本共同社报道,日本八大车企30日发布了2月国内外的实际产量。其中,在中国的产量为29911辆,同比大减86.7%。

    报道称,受新冠肺炎疫情影响导致工厂停工,日本车企海外产量同比减少18.6%,跌至114.12万辆。在华生产方面,丰田汽车的四个整车工厂一度停工,产量减少77.4%至1.53万辆;本田和日产在湖北省设有工厂,本田产量减少92.4%至5700辆,日产产量减少87.9%至7740辆;三菱汽车产量减少97.0%至240辆,马自达也减产90.6%至920辆。此外,铃木在中国进行授权生产,但未公布数量。

    报道显示,日本车企2月在日本国内产量为73.36万辆,同比减少10.8%。受进口零部件滞后影响,日产汽车日本国内工厂一度停产,2月产量为5.17万辆,同比减少29.3%。丰田受去年10月消费税税率上调的影响,产量减少15.7%,本田也减少了13.6%。较上年同期增加的只有大发工业和斯巴鲁。

“国六”未平“疫情”又起 平行进口经销商艰难求生

    王存表示,“国六”对于平行进口车是一道闸门,而疫情更是令其雪上加霜。天津市平行进口汽车流通协会则指出,受疫情影响,平行进口汽车企业无法复工,库存车辆无法销售,资金占压严重,很多企业资金链面临断裂,全国执行国六标准开始倒计时,很多企业徘徊在生死存亡边缘。

    “如果没有特殊政策,国六标准全面实施后,平行进口车肯定没戏了。”王经理感叹道,“我们现在也在寻求转型,店里的这款埃尔法2.5升混动版就符合国六排放标准。遗憾的是,当前销量比较大的车型如途乐、帕杰罗,以及兰德酷路泽等肯定全都要停售,以后能卖的车型真的不多了。”

    “途乐只有在1月1日前开票,才能在北京地区上牌,目前报价是46.5万元,”某平行进口车经销商王经理直言,“现在整个亚市能看到十几台,但是没定出去的就剩两、三台了,这车年前报价40.5万元,但现在是‘卖方市场’,就这(个)价。”

生态环境局公告

    近日,北京市生态环境局发布《关于<关于部分第五阶段排放标准车辆延期办理注册登记手续的通告>的解读》指出,凡在2020年1月1日之前已购买的、或已从外省市转出迁往本市的符合“国五”排放标准要求的车辆,因疫情防控期间不能按期办理注册登记手续的,可延期至2020年6月30日前继续办理,逾期将不再办理。

    业内人士表示,这是给尚未办理登记手续的消费者一个上牌的过渡期,也包含平行进口汽车在内,然而并不意味着不符合标准的车型还能继续销售。尽管多方呼吁平行进口汽车延缓实施国六,但相关部门仍没有给出放松的迹象。

    “国六”是一道闸门 疫情雪上加霜

    自今年1月1日起,我国大部分地区因排放问题将停止销售平行进口车,但由于其相比正常进口具有价格较低,以及车型丰富等优势,因此仍有部分从业者囤积一批车辆,希望在最后的窗口期前进行销售。受此影响,2019年平行进口汽车报关量达到16.32万辆,逆势增长16.8%。

    然而,一场突如其来的疫情,令平行进口车市场遭遇严重挫折。数据显示,1月,平行进口车终端零售量为13764辆,同比下降17.6%;2月,终端零售量仅为787辆,同比下降83.0%,这无疑给经销商带来很大压力。

北京亚市平行进口车市场冷冷清清

    “疫情期间,消费者闭门不出,导致汽车市场需求下降;平行进口经销商基本都在规模较大的汽车交易市场,所以开业难度更大,因此供给也存在问题。”国机汽车董事会办公室副主任王存表示,“‘国六’对于平行进口车是一道闸门,而疫情更是令其雪上加霜。”

    经济日报-中国经济网记者在走访时发现,北京亚市平行进口车市场冷冷清清,在某店面,半个小时内仅有一批消费者来店看车。王经理表示,“整个亚市规模大的平行进口车商就几家,现在除了我们就没有开业的,我们也只是试营业,可以说销售人员比看车的多”。北京北辰亚市公众号显示,截至3月29日12时,亚市商户预约为4481人,顾客预约累计仅为418人。

平行进口车店内无人问津

    事实上,受到“国六”和疫情的双重影响,整个平行进口车行业都遭到重创。天津市平行进口汽车流通协会在近期发布的调查报告中指出,受疫情影响,平行进口汽车企业无法复工,库存车辆无法销售,资金占压严重,很多企业资金链面临断裂,全国执行国六标准开始倒计时,很多企业徘徊在生死存亡边缘。

    在被调查的企业中,有近九成的企业认为,目前存在疫情导致企业无法正常复工;国六标准倒计时,国五车辆库存无法得到有效消化;如果国六标准如期执行,解决国六问题的有效时间将非常有限,平行进口汽车行业将更快地面临行业消亡的严重危机等问题。

    平行进口或划上句号 经销商被迫转型

    平行进口形势严峻,无疑打击了经销商的信心。王经理表示,现在这种情况,我们已经不敢再大批量囤货,店里只有价值2000万元左右的库存车,其中帕杰罗仅剩一台,其他都是高价值车辆,总共也就30台左右。

三菱帕杰罗

    “如果没有出台特殊政策,国六标准全面实施后,平行进口车肯定没戏了。”王经理感叹道,“我们现在也在寻求转型,店里的这款埃尔法2.5升混动版就符合国六排放标准。遗憾的是,当前销量比较大的车型如途乐、帕杰罗,以及兰德酷路泽等肯定全都要停售,以后能卖的车型真的不多了。”

    值得一提的是,部分平行进口经销商已经开始转型,代理国产和进口车。王经理指着旁边的店面说道,“我们隔壁的经销商此前也从事平行进口行业,但现在已经不做了,以后准备销售林肯品牌的车型。”记者观察到,尽管隔壁店铺仍处于装修状态,但已经挂上了“林肯汽车23万-130万元起售”的字样。

平行进口经销商挂上林肯汽车字样

    平行进口经销商转型,甚至转行已经不是个例。在天津市平行进口汽车流通协会调研的143家平行进口贸易型企业协会成员中,4家已经明确不再从事平行进口汽车业务;5家公司已暂停平行进口车业务板块,等待政策明朗再做打算;21家始终未取得联系。

    其余113家企业中, 37家企业对于平行进口行业下一步发展持悲观的观望态度;2家企业业务开展迟缓,且有退出市场的打算。此外,非协会成员现状更为堪忧。

    “国内全面实施‘国六’之后,传统的平行进口车市场就相当于划上了一个句号。”王存表示,不过厂家部分小规模、个性化车型,维持正常进口渠道成本会比较高,因此可能采用厂家授权平行进口的方式,但进口量相对较小。

绿驰汽车出让控股权 能否闯过量产交付“鬼门关”?

    中国网汽车3月31日讯 据企查查数据显示,绿驰汽车本月完成了股权变更,河南省国投企业管理有限公司正式入主,并持股60%,成为绿驰汽车的实际控制方。公司名称也由绿驰汽车科技(上海)有限公司更名为绿驰汽车科技集团有限公司,注册资本由13.47亿元变更为33.66亿元(河南国投认缴出资金额约20.2亿元)。

    绿驰汽车被曝拖欠员工工资 河南国投入主

    从企查查的股权穿透图中显示,河南国投大股东为河南省经济技术协作集团公司,持股65%。同时,河南省经济技术协作集团公司又是由河南省人民政府100%持股的公司。由此可以得出,绿驰汽车已成为了一家被国资控股的新势力造车企业。大股东和实际控制人的变更,或也意味着原核心团队权力棒的交出。中国网记者也就此事向绿驰汽车发去了书面采访,但截止至出稿时间尚未获得绿驰方面的回复。

    与此同时,前不久关于绿驰汽车被曝拖欠员工工资、资金链断裂等负面消息甚嚣尘上。有员工在去年年底爆料称上海绿驰汽车拖欠工资,并有员工被老板任亚辉踢出工作群。企查查数据则显示,绿驰汽车目前存有11条自身风险,其中今年3月9日起被上海市青浦区人民法院三次列为被执行人,执行标的金额超过500万元。其中最大的一笔超过415万,申请人上海屹丰汽车模具制造有限公司于2019年10月30日向法院申请财产保全,请求查封、扣押、冻结被申请人绿驰汽车科技集团有限公司价值人民币3,982,780元的财产。随着河南国投20.2亿元资金的入主,或可缓解绿驰汽车燃眉之急。理想汽车CEO李想今年曾在社交媒体称:“上百个新造车企业中,坚持到今天,从不拖欠员工的工资,从不拖欠供应商的货款,这两个最基本最本分的能做到的估计已经不超过五个了。”

    绿驰汽车一路跌跌撞撞 交付之路仍漫长

    绿驰汽车是2015年末由前福田汽车集团副总经理、华泰汽车集团总裁王向银创立,注册资本为人民币12亿元,初始投资方为中能东道、中能资本和中能东道(北京)投资管理有限公司。2018年,绿驰汽车与意大利I.DE.A公司合作推出旗下首款轿跑车型概念版——天王星。但好景不长,有媒体曝出绿驰汽车拖欠I.DE.A公司款项2700万欧元。同时,绿驰的主要投资方中能东道被曝涉嫌非法集资,绿驰则急忙表示不会再与中能东道有所关联。2018年4月,绿驰汽车的持股方由中能东道变更为为由深圳九州汇联投资管理有限公司100%持股。企查查信息显示,深圳九州汇联投资管理有限公司的股东方分别为曹瀚元(持股67.5%)、刘安(持股30%)以及北京金色领航资产管理有限公司(持股2.5%)。而中能东道投资方的退出没有阻止绿驰汽车,2018年到6月份绿驰汽车与江西省九江市政府完成签约。绿驰计划投资55亿元人民币在九江建设新能源汽车生产基地,且绿驰汽车对外宣布了信誓旦旦的产品规划:CC/M/S三个产品平台及车型组合,涵盖微型、紧凑型及中大型,更表示将以半年1款的速度投放新品。

    时间来到2019年,一方面绿驰汽车融资情况没有更多的进展。相比于蔚来、威马、理想等造车新势力数百亿元的融资额,在河南国投入主前,绿驰汽车仅依靠公司注册资本的13亿元可谓杯水车薪。另一方面,九江工厂建设也一直处于平整土地的状态,未取得更多进展。同年4月,创始人王向银称因身体原因向董事会递交了辞呈,绿驰联合创始人、常务副总裁任亚辉继任,成为绿驰汽车的实际控制人。任亚辉彼时表示,绿驰汽车的目标是在2020-2021年间实现上市。至于公司成立三年后,创始人最终从绿驰汽车出局,背后究竟发生了什么不得而知。紧接着到2019年5月份,绿驰和与长安汽车签署协议还是让外界为之一振,已经退出中国的长安铃木闲置产能将为绿驰汽车代工。然而,直到目前,原计划于2019年6月上市的首款紧凑级SUV依旧杳无音信。反之,蔚来、小鹏、理想、威马等新势力造车企业早已展开了一场“你追我赶”的交付大战。

    河南国投带来的资金对于绿驰汽车而言也只是第一步,接下去很长一段时间绿驰汽车还将会面临资质、投产、交付等等一系列 “鬼门关”,其中的每一个难关对于绿驰都将构成巨大的挑战。另外,传统大牌车厂以及一线新势力造车品牌也都将全力挤入新能源车市场。2020年注定是很多新势力造车生死之年。

北京发布老旧机动车淘汰更新方案 重点鼓励国Ⅲ汽油车淘汰

    中国网3月30日讯 今日,记者从北京市政府获悉,为落实《北京市污染防治攻坚战2020年行动计划》要求,进一步减少机动车排放污染,3月27日,北京市政府办公厅正式印发了《北京市进一步促进高排放老旧机动车淘汰更新方案(2020-2021年)》(京政办发〔2020〕12号,以下简称《方案》)。《方案》是北京老旧机动车淘汰更新方案获得显著成效后采取的延续性措施,重点鼓励本市国Ⅲ排放标准汽油车加快淘汰更新。

    《方案》规定自2020年4月1日至2021年12月31日期间,提前报废或转出在本市登记注册的国Ⅲ排放标准汽油载客汽车和汽油载货汽车车主可享受政府补助。有强制报废期限的车辆需提前1年及以上进行解体报废,方可享受政府补助。报废或转出时间以公安交通管理部门提供的车辆档案注销或转出时间为准,其中转出车辆需要定期参加机动车检验且检验结果合格。方案中指出,在京中央国家机关、本市各级党政机关和其他各级财政供养单位的车辆报废或者转出不享受政府补助。

    政府补助和企业奖励标准。在2020年底前淘汰的国Ⅲ汽油车,对载客汽车,实施报废的单车补助4000元-22000元,进行转出的单车补助2000元-11000元;对载货汽车,实施报废的单车补助14000元,进行转出的单车补助7000元。为促进早淘汰、早见效,建立补助资金退坡机制,在2021年实施淘汰的分别降低补助标准20%,鼓励车主尽早淘汰手中的国Ⅲ排放标准汽油车。此外,若报废或转出国Ⅲ排放标准老旧汽油车的车主更换新车,汽车生产企业将给予奖励,奖励额度不低于政府补助。

    申请政府补助和企业奖励的期限。对2020年4月1日至2021年12月31日期间报废或转出的高排放老旧机动车,车主申请政府补助和企业奖励的截止日期为2022年3月31日,逾期将不予办理,请车主抓紧办理手续,避免超过补助时间。

    具体办理流程。车主完成老旧机动车报废解体或转出后,通过交易办理平台(http://www.bjtgc.com.cn)或办理网点申请获得企业奖励凭证,更换新车时使用企业奖励凭证冲抵车款的方式获得企业奖励,但所购新车车型必须是交易办理平台公示的车型,新车车型不包括摩托车及低速载货机动车。车主在新车注册登记后,再回网上或办理网点办理政府补助资金领取手续。如车主承诺只报废或转出老旧机动车,但购置不在交易办理平台上公示的新车,交易办理平台审核后直接发放政府补助。

北京汽车2019年财报:北京奔驰车型售价及毛利率下滑

    中国网3月30日讯 北京汽车近日公布了2019年财报,其2019年营业收入达到1746.33亿元,同比增长14.95%;毛利为374.87亿元,同比增长1.30%;归属于母公司净利润40.83亿元,同比则下降7.83%。

    北京汽车拥有北京品牌以及北京奔驰两大核心业务。其中,北京奔驰2019年销量达到56.7万辆,同比增长17%,营收1551.54亿元,同比增长14.58%,但其毛利为仅同比增长4.18%,达422.15亿元。官方为此解释称,售价相对较低的车型销量占比提高。换言之,北京奔驰所售车型的售价和毛利率都呈现出了下滑态势;北京品牌2019年乘用车批发16.7万辆,同比增长6.9%,营收196.07亿元,同比增长17.87%,但毛利为-47.28亿元,亏损同比继续扩大34.47%;北京现代2019年整车批发销售66.3万辆,同比下滑16.2%,终端销售为70.4万辆,同比减少约9万辆。

吉利发布2019年财报 净利润同比下降35%

    中国网3月30日讯 今日,吉利汽车公布2019年度业绩报告显示,2019年营收974.01亿元,同比下降9%,略高于市场预期的974.79亿元。

    公告称,由于年内整体销量下降幅度大于预期,加上需求疲软及市场竞争激烈造成定价压力。净利润(公司股权持有人应占溢利)81.9亿元,同比下降35%,低于市场预期的87.2亿元。

    汽车销量方面,2019年全年,吉利汽车销量为136.16万辆,2018年销量为150.08万辆,同比下降9%;其中SUV车型销量70.98万辆,占比52.1%;新能源汽车销售11.3万辆,同比增长66.5%。此外,数据显示,吉利全年出口量累计57991辆,同比增长110.6%。

    2020年1月,吉利汽车公布本年销量目标为141万辆,这个数字比2019年增加了3.6%。

    公告还称,2019年内吉利汽车集团的制造业务继续带来良好的营运现金流入,再加上于2019年12月发行5亿美元优先永续资本证券,总现金水平(银行结余及现金+已抵押银行存款)于2019年末进一步增加23%至人民币193亿元。